abcde-institute.org

Was zu machen ist:

Texte checken
:site:www.abcde-institute.org
http://www.home-page-ranking.de/html/google_check_.html

Fahrwege
Fahrbetriebsmittel

30° Kurve 5 m/s Fliehkräfte zu hoch
Seilbahnen in der Ebene (n.u. urbane)

Systembedingte Probleme (ein EUB Netzwerk ist technisch wie vorgeschlagen nicht verwirklichbar - Steuerung, Weichen, etc.) Technische Probleme (konzeption der Stationen, die vorgeschlagen wurden, gehen nicht)Ausfallsszenarien (Wind, Vereisung der Anlage)Revision (braucht jedes Verkehrsmittel, nur eine Seilbahn steht eben still dabei und - abhängig von der Anlage - das mindestens eine Woche, wenn nicht länger)Bergeproblematik (ohne Lösung dessen gibt es keine Genehigung)Preis (Dieselbusse sind günstiger und flexibler, andere Massenverkehrsmittel haben höhere Transportkapazitäten, komplexe Systemlösungen wie der Vorschlag schrauben gewaltig am Preis, weil sie Sonderlösungen sind) Gesetzliche und Behördliche Problematiken (Überfahrtsrechte, Zulassung, andere behördliche Auflagen en masse, eine Seilbahn kann nicht überall errichtet werden (Denkmal- und Ensembleschutz))

Ob ihr Einsatz "in der Ebene" taugt oder andere Verkehrsmittel(-antriebe) besser geeignet sind (Standseilbahnen, People mover mit Akku-System, Linearantriebe, mit Stromabnehmer, etc.), kann am ehesten eine Ökobilanz erhellen, wobei zusätzlich zu dieser verschiedene Parameter (Verfügbarkeit, Einsatzdauer, Gebietsaufschließung, Komfort, Zumutbarkeit, Behindertentauglichkeit, Kosten, u.v.a.m.) einzubeziehen sind. Ebenso bei Details wie Absenkung (Absenkung der Gondeln auf Fußgeherniveau oder Aufhebung gehbehinderter Fahrgäste), Stationsabstand, etc.

EisBG
§ 5. (1) Straßenbahnen sind für den öffentlichen Verkehr innerhalb eines Ortes bestimmte Schienenbahnen (Ortsstraßenbahnen), und zwar:
1.straßenabhängige Bahnen,
2 straßenunabhängige Bahnen, auf denen Schienenfahrzeuge ausschließlich auf einem eigenen Bahnkörper verkehren, wie Hoch- und Untergrundbahnen, Schwebebahnen oder ähnliche Bahnen besonderer Bauart.
(3) Oberleitungs-Omnibusse gelten als Straßenbahnen, sofern es sich nicht um die Haftung für Schäden beim Betrieb eines Oberleitungs-Kraftfahrzeuges, wenn auch in Verbindung mit ortsfesten eisenbahntechnischen Einrichtungen, handelt.

Parteien
§ 31e. Parteien im Sinne des § 8 des Allgemeinen Verwaltungsverfahrensgesetzes 1991, BGBl. Nr. 51, sind der Bauwerber, die Eigentümer der betroffenen Liegenschaften, die an diesen dinglich Berechtigten, die Wasserberechtigten und die Bergwerksberechtigten. Betroffene Liegenschaften sind außer den durch den Bau selbst in Anspruch genommenen Liegenschaften auch die, die in den Bauverbotsbereich oder in den Feuerbereich zu liegen kommen, sowie die, die wegen ihrer Lage im Gefährdungsbereich Veränderungen oder Beschränkungen unterworfen werden müssen.

Genehmigungsvoraussetzungen
§ 31f. Die eisenbahnrechtliche Baugenehmigung ist zu erteilen, wenn
1.das Bauvorhaben dem Stand der Technik zum Zeitpunkt der Einbringung des verfahrenseinleitenden Antrages bei der Behörde unter Berücksichtigung der Sicherheit und Ordnung des Betriebes der Eisenbahn, des Betriebes von Schienenfahrzeugen auf der Eisenbahn und des Verkehrs auf der Eisenbahn entspricht,
2.vom Bund, von den Ländern und von den Gemeinden wahrzunehmende Interessen durch das Bauvorhaben nicht verletzt werden oder im Falle des Vorliegens einer Verletzung solcher Interessen der durch die Ausführung und Inbetriebnahme des Bauvorhabens entstehende Vorteil für die Öffentlichkeit größer ist als der Nachteil, der aus der Verletzung dieser Interessen für die Öffentlichkeit durch die Ausführung und Inbetriebnahme des Bauvorhabens entsteht und
3.eingewendete subjektiv öffentliche Rechte einer Partei nicht verletzt werden oder im Falle einer Verletzung eingewendeter subjektiv öffentlicher Rechte einer Partei dann, wenn der durch die Ausführung und Inbetriebnahme des Bauvorhabens entstehende Vorteil für die Öffentlichkeit größer ist als der Nachteil, der der Partei durch die Ausführung und Inbetriebnahme des Bauvorhabens entsteht.
Vom Stand der Technik sind beantragte Abweichungen in Ausnahmefällen zulässig, wenn mit Vorkehrungen die Sicherheit und Ordnung des Betriebes der Eisenbahn, des Betriebes von Schienenfahrzeugen auf der Eisenbahn und des Verkehrs auf der Eisenbahn auf andere Weise gewährleistet werden kann.


die Firma Leitner hatte seit Anfang 1990 eine Testbahn (Kuppelbar mit Kurve ohne auszukuppeln von ca.15 -20 Grad Ablenkung) genau für diese Urbanen zwecke auf dem Werksgelände die auch ausgiebig getestet wurde.Nur damals hat sich kein potentieller Kund gefunden und somit wurde das ganze verworfen und die Minimetro entwickelt. Die Kuppelbare Kurvenbahn wurde demontiert und die Minimetro an die stelle gebaut.

Man sollte eher auf eine sinnvolle Verbindung verschiedener Verkehrsmittel setzen als zu meinen man kann die Eierlegende Wollmilchsau entwickeln.
Aber ich möchte mal sehen, wie in einer westeuropäischen Stadt alle 300 Meter eine Mittelstation gebaut werden kann ?
Vorallem kann man diese Stationen bestimmt nicht überall auf Strassenniveau bauen. Somit erfolgt der Zugang über Treppen oder einen Aufzug. Von dem her auch nicht wirklich attraktiv.

“Die Herausforderung ist der letzte Kilometer des Transports”, so Leveque.


Die Rampenförderer mögen sicher auch noch interessant Möglichkeiten bieten. Aber diese Dinger sind dann auch entsprechend langsam und verlängern die Fahrtzeit.
Mag sein dass es Orte gibt, wo eine Gondelbahn durchaus sinnvoll wäre. Jedoch in anderen Situationen ist auch schon ein Bus im 15-Minutentakt durchaus attraktiv und völlig ausreichend. Oder man muss eh gerade in die grosse Tasche greifen und irgend eine U-Bahnlinie bauen, weil auch die Kapazität von einer Seilbahn nicht ausreicht.
Jedes Verkehrsmittela) muss sich amortisieren, dazu braucht es Fahrgastzahlen mit zahlenden Personen,b) hat seine ihm eigenen Transportkapazitätenc) hat seine ihm eigene Flexibilitätd) hat seine ihm eigenen Platzansprüche.e) hat seine eigene Klientel.

Innerörtliche Gondelbahnen liegen in der Kapazität zwischen Autobus und Straßenbahn, dort wo der Autobus unrentabel fährt wird auch die Gondelbahn unrentabel sein. Allerdings gehen etwa die Umweltschadenskosten des Autoverkehrs noch nicht in die Rentabilitätskosten ein und es sind noch mehr Faktoren zu berücksichtigen.Ich sage auch nicht, dass die innerstädtische Gondelbahn das für jeden Fall beste Verkehrsmittel ist, sondern, dass Stetigförderer als öffentliche Verkehrsmittel am ehesten noch ähnliche Attraktivitätsmerkmale haben wie ein Auto. Wenn (laut Klimaschutzvorgaben) der Autoverkehr vermindert werden soll und jeder Abstriche machen muss, dann lässt sich dieselbe Mobilität am ehesten nur mit Stetigförderern erreichen oder erhalten (speziell weil Autos zum Großteil für Kurzstrecken verwendet werden)
M.E. Sind (Umlauf-) Gondelbahnen für den städtischen Nahverkehr im europäischen Raum relativ ungeeignet, denn:Sie sind einfach zu langsam! Auf jeden Fall wenn man eine "normale" EUB als Grundlage nimmt:Umlaufgondeln haben idr. 5 m/s, die schnellsten soweit ich weiss 6 m/s - das sind gerade mal eben 21 km/h.Dazu kommen dann noch einkoppel/Einstiegszeiten.

Fräulein Pedia Wiki meint dazu:"Die U-Bahnen sind nach der S-Bahn der leistungsfähigste Verkehrsträger im städtischen Verkehrsnetz. Pro Stunde können je Richtung 35.000 bis 40.000 Fahrgäste befördert werden (S-Bahn: 40.000 bis 50.000; zum Vergleich PKW bei einem angenommenen Besetzungsgrad von 1,3: 2500 Personen pro Stunde und Fahrstreifen)."

http://www.freyag-stans.ch/fileadmin/download/Frey_Projekte_Taksim_D.pdf

Leider ja. Ich habe bei dre Eröffnung das Val208(U-Bahn) in Rennes besichtigt und muss sagen, dass die Idee einer solchen Anlage nicht schlecht ist. Auf der einen Seite schafft es steile Steigungen und Gefälle, ist unabhängig vom Individualverkehr und lässt relativ enge Kurven zu, bei gleichzeitig relativ hoher Reisegschwindigkeiten. Also alles das, was von der Seilbahn hier gefordert wird. Weiters lässt sich das System so konzipieren, dass es auch für Städte mittlerer Größe brauchbar ist (siehe Rennes).

Auch mit der 400-SSB Montjuïc in Barcelona kann man theoretisch 8000 Personen pro Stunde fahren.Übrigens dem abcde wäre überhaupt mal ein Besuch in Barcelona angeraten, um zu sehen, wie das Besucheraufkommen mit Ubahn (alle 2 min), Straßenbahn, Bussen und Standseilbahnen tadellos bewältigt wird.
Die grösste Förderleistung in der Schweiz besitzt die Skymetro 8200 Passagiere pro Stunde und Richtung. In einem einzigen Jahr werden rund 6.8 Mio. Personen transportiert. Bei 99,4% Verfügbarkit der Anlage.

Luftkissenseilbahn Flughafen Zürich:
Hier:http://www.zrhwiki.ch/wiki/Skymetround hier:wird von max 4'200 "Passagieren pro Stunde gesprochen".Wäre dann nicht korrekt: 4'200 "Personen pro Stunde und Richtung", also gesamthaft 8400 "Personen pro Stunde"?In einem ähnlichen Grössenbereich (wenn auch nicht ganz so viel) fahren auch diese

Aber bei den Kapazitätsbeispielen hier dürfte klar sein, dass Umlaufbahnen niemals den klassischen ÖPNV verdrängen können. Ganz interessant ost an der Stelle noch, dass bei Schienenfahrzeugen allgemein mit 4 Peronen pro m² gerechnet wird, wärend die Bushersteller mit 8 Personen rechnen. Das führt zur verwirrenden Situation, dass Mercedes einen Bus für 200 personen anbietet, einer Größe die vielen gängigen Straßenbahnen entspricht. Es sollte aber klar sein, dass wenn in Busse 8 reingehn auch in Züge 8 rein gehn. Beim Beispiel aus Hamburg führt das zu 25120 bzw. 37680 Personen pro Stunde. Und das sind jetzt realistische Zahlen eines im Betrieb befindlichen Systems, keine theoretischen Maxima. Wobei in Wirklichkeit sicher noch mehr Leute da rein gehn und das ist in die Sicherheiten der Züge auch eingerechnet.

Vergleich der Reisegeschwindigkeiten samt Wartezeit ! ! !
Die Maximalgeschwindigkeit eines Autobusses im innerörtlichen Gebiet liegt bekanntlich bei erlaubten 50 km/h. Eine Studie [ http://wien.gruene.at/uploads/Technisch ... ng_13A.pdf ] des Instituts für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik der TU Wien fand eine Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 33 km/h. Da es in der Studie um die

Ausserdem stellt die Maximalgeschwindigkeit eine untere Schranke für die minimal nötige Reisezeit dar.Bei einer Strecke von 10km hast Du somit (bei 6m/s) alleine eine Fahrzeit von 27,7 Minuten - OHNE jeden Zwischenhalt!Mit Zwischenstationen werden daraus also leicht 45 Minuten.
Ich wohne (Luftlinie) 9km vom Karlsruher Hauptbahnhof entfernt.Mit der Strassenbahn brauche ich 24 Minuten bis zum Hauptbahnhof - die Bahn fährt aber nicht Luftlinie und bedient zwischendurch noch 14 (!) Haltestellen.Bei eine Gondelbahn, selbst wenn man jetzt exakt den kürzesten Weg wählen würde (was aber kaum geht, da man dann andere wichtige Punkte nicht bedient) wären das:a) 25 Minuten reine Fahrzeitb) Wie lange braucht man für eine Zwischenstation? Bremsen, Entkoppeln, Türen Auf, Ein/Aussteigen, Türen zu, Beschleunigen?Von meinen Erfahrungen mit Mittelstationen würde ich ca. eine Minuten schätzen.Aber sagen wir mal, wir schaffen es in 30 Sekunden - bei 14 Stationen macht es also nochmal 7 Minuten obendrauf.Somit bin ich schon bis 32 Minuten.

- Investitions--Kosten:Bei Seilbahnen sind gerade die Stationen sehr teuer. Eine Seilbahn mit vielen Zwischenstationen dürfte SEHR teuer wären- Wartungs-kosten:Jede Station mit Kuppeltechnik muss auch gut gewartet werden- Reibungsloser Betrieb:Bei eine "klassischen" Umlaufbahn steht die Gesamte Bahn, wenn auch nur an einer einzigen Station ein Problem auftritt (egal ob technisch oder weil jemand des Einsteigen verpeilt). Bei einer Bahn mit einer grösseren Anzahl an Stationen ist dies aber nicht mehr akzeptabel.Klar, die Strecke muss man eh als mehrere Sektionen ausführen - aber:

Weshalb geht ihr eigentlich davon aus, dass es bei einer Gondelbahn keine Wartezeiten gibt und man immer sofort einsteigen kann ?Denke gerade an einem Umsteigepunkt zu U- und S-Bahn wird es in der HVZ sehr wohl grössere Wartezeiten geben !Und ob man jetzt 20 Gondeln abwarten muss oder auf den nächsten Bus wartet, macht keinen Unterschied.Und bei Anlagen mit Mittelstation(en) wird die Sache erst recht lustig. Denn da muss dann irgendwie gewährleistet werden dass die Leute in der / den Unterwegsstation(en) auch mal einsteigen können.

Ich geh mal davon aus, dass Sportbahnen nicht in Richtung kurze Aufenthaltsdauer in der Station optimiert sind (auch wenn davon die Transportkapazität bzw. die Amortisation abhängt).Eine Gondelbahn soll nicht der Ersatz für alle anderen Verkehrsmittel sein, sie hat einen gewissen Einsatzbereich (Transportkapazitäten, Längen, Tageszeiten, Nutzergruppen, usw.), es geht um ein innerstädtisches Verkehrsmittel, das weniger klimaschädliche Emissionen verursacht als der Motorisierte Individualverkehr, bei ziemlich gleich bleibender Mobilität.

Sobald die Entfernungen aber etwas grösser werden, wird eine Seilbahn (nach bisherigen System) einfach zu langsam - und auch zu teuer.Stimmt, die innerstädtische Seilbahn hat ihre Einsatzbereiche, wofür sie geeignet ist.
Nicht jede Straßenbahnhaltestelle ist so gebaut wie die Straßenbahnremise. Bei den zukünftigen Seilbahnhaltestellen dürfte das ähnlich nötig werden. - Es wäre zweifellos für die Verfügbarkeit günstiger, wenn es möglichst viele Antriebsabschnitte geben würde. Da die Gondeln bei den Stationen abgekuppelt werden müssen, kriegen die Fahrgäste davon gar nix mit. Warum sollten sie umsteigen müssen? Abgekuppelt von Abschnitt A, angekuppelt bei Abschnitt B. Funktioniert glaub ich bei der bestehenden Grindelwald-Männlichenbahn in der Mittelstation auch so.

es sei dann, man hätte an jeder Station auch einen "Speicher" für Gondeln - sowas habe ich aber noch nie gesehen. Darum solltest Du mal meine Website genauer anschauen. Wenn es bei jeder Station oder jeder größeren Station einen Wendekreis gäbe, könnten dort ja Gondeln garagiert werden, die etwa am Abend, wenn weniger Gondeln generell unterwegs sind, von dort abgerufen werden könnten.






Anlagen:http://www.dcc.at/doppelmayr/references/en/tmp_1_89382576/New_Doha_International_Airport_Shuttle,_Doha,_Qatar_detail.aspx <------(Der hat übrigens gemäss Beschreibung 5 Haltestellen )Auch ein interessantes urbanes Verkehrsmittelhttp://www.brooklineconnection.com/history/Facts/Skybus.html

Da man leider weder auf einschlägigen Fanseiten noch in der Wikipedia genau Angaben finden konnte, hier eine kleine Faustrechnung zur Kapazität der U-Bahn Wien:Durch die Gegebenheiten in der Zentralleitstelle Erdberg und wegen Sicherheitsvorschriften beträgt der kürzstmögliche Takt 2,5 Minuten.60/2,5=24Ein (vorschriftskonform) vollbeladener Sechswagentriebzug Type V fasst 878 Personen bei einer Annahme von 4 Stehplätzen pro m² (offizielle Angaben).Daher: 24x878 ergibt 21072 P/h an Beförderungskapazität bei Vollbetrieb.Hintergrundinfos: Die U-Bahn Wien war einer der ersten die vollautomatisch betrieben werden kann. In den frühen Morgenstunden wird diese Funktion deaktiviert, um das Können der Fahrer im manuellen Betrieb nicht einrosten zu lassen. Außerdem steht es jedem Fahrer frei manuell zu fahren. Bei speziellen Witterungsbedingungen kann durch die Zentralleitstelle Erdberg außerdem manuelles Fahren vorgeschrieben werden. Ausnahme bildet die mit PZB und Lichtsignalen betriebene U6, die den Bestand der Stadtbahnlinie Gürtel übernommen hat.Die theoretische Beförderungskapazität oben wurde beispielsweise bei der EURO 2008 bis an ihre Grenzen getrieben. Die Wartezeiten betrugen damals bei einem Spiel der Gruppenphase über eine Stunde (ich war dabei, ich kanns bezeugen...bin dann aber lieber zur U3 gegangen als mir den Wahnsinn anzutun)

das Expo/Messegelände Gelände (Weltausstellung 2015 oder so) mit der Stadt und darüber hinaus verbinden soll. Er hat das Ding schon recht weit getrieben und wählt als System eine 3S Bahn, die ohne Gittermasten von Hochhaus zu Hochhaus fährt . 18 km, Türme von 130 Meter Höhe. In 54 Minuten von Linate (Flughafen im Osten) quer über die Innenstadt bis zum Expogelände im Westen. Durch die Immobilien, die aufgrund einer Ausnahme in der Höhengestaltung im Innenstadtbereich besonders wertvoll sein sollen, will er das ganze zu einem guten Teil finanzieren.http://www.altaviamilano.it/altavia/ind ... &Itemid=76http://www.altaviamilano.it/altavia/ind ... &Itemid=67

An der Seilbahnidee gefällt mir halt stets, dass man hoch in der Luft fährt, und nicht unter der Erde... dass das alles pragmatisch bei uns nicht machbar ist (auch nicht in Mailand), ist auch klar. Wobei dem nicht nur einige technische Grundsätzlichkeiten entgegenstehen, sondern auch die Biederkeit angefangen bei den etablierten Verkehrsunternehmen selbst.Kris
http://www.alpinforum.com/forum/viewtopic.php?f=18&t=37497&hilit=Platz

Wie gesagt: So einen "Stauraum" gibt es bei jetzigen System nicht - auch das wäre eine neu-entwicklung, die erstmal getan werde müsste.Ausserdem wird das technisch sehr auffwendig - dann müsstes Du ja die Abschnitte getrennt steuern/anhalten. Mit "normalen" Kettenfördern, die einfach mit 1/x der Geschwindigkeit des Seils laufen, ist es dann nicht mehr getan.Auch muss es den Stauraum erstmal geben..Das ganze macht also auch wieder die Mittelstationen wesentlich teuer.Auch das "ent-stauen" ist dann nicht so einfach - Du musst ja die minimalen Gondel-Abstände einhalten.Das heisst: Wenn die Bahn mit voller Kapazität fährst, wirst Du den Stau nie wieder los.Um überhaupt die Chance zu haben, einen Stau wieder abzubauen, musst Du also die bahn für eine höhere Kapazität auslegen (d.h. stärke Seile/Stützen), als Du sie im normalbetrieb fährst -> Kosten steigen gewaltig.Noch ein Denkansatz:Auch bei normalen Gondeln/Sesseln in einem Ski-Gebiet wäre es ja eigentlich sinnvoller, die FBMs nicht leer fahren zu lassen, sondern an der Station in einen Stauraum warten zu lassen, wenn keine Fahrgäste da sind - das würde ja Verschleiss und Stromkosten senken. (Also ein System ähnlich wie die kuppelbaren Poma Stangenschlepper)Aber: Das wird nicht gemacht - hier werden dann haufenweise leer-runden Gefahren.Warum wird das nicht gemacht? Hier ist es ja sogar so, dass die Entwicklungskosten nicht der grosse Faktor währen, da es ja um tausende Anlagen geht.

Der Mensch reagiert auf Situationen, mit denen er nicht gerechnet hat, mit eigenen Gedankenbildern: Angst vor unkontrolliertem Eigenverhalten der Bahn und die dadurch entstehende Katastrophe. Man erinnert sich an Seilbahnunfälle, die in Medien drastisch dargestellt wurden. Aus diesem Grund kann es bei einer nicht angekündigten Rückwärtsfahrt zu unüberlegten Panikhandlungen der Fahrgäste kommen. (A.Doppelmayr, Wird die Höhenangst der Benützer bei der Wahl der Fahrzeugart berücksichtigt?




http://www1.messe-berlin.de/vip8_1/website/Internet/Internet/www.innotrans/deutsch/Presse/Pressemitteilungen/index.jsp?lang=0&newslang=de&newssys_id=27233&source_oid=19450&year=2008

Invensys stellt Studie zur Reduzierung der CO2-Emissionen im Bahnverkehr vorNach einer von der Invensys Rail Group finanzierten Studie der Credo-Group, die sich am Beispiel der britischen Eisenbahnindustrie orientiert, kann der CO2-Ausstoss durch den Schienenverkehr bis 2030 um 46 Prozent gesenkt werden. Der Forschungsbericht, der in zwei Wochen komplett vorliegen soll und auf der InnoTrans erstmals in Auszügen vorgestellt wurde, listet auch vier kurzfristig zu realisierende Möglichkeiten zur Emissionsreduzierung auf. „Außerhalb der Stoßzeiten können kürzere Züge eingesetzt werden, um den Energieverbrauch und den Verschleiß der Strecken zu reduzieren“, erläuterte Invensys-Sprecher Stephen Ballard. Eine weitere Reduktion sei durch eine Senkung des Fahrwiderstandes mit Hilfe von Drehgestellverkleidungen sowie elektronische Führerstandsanzeigen erreichbar, die eine Minimierung des Bremsens und eine Maximierung des Ausrollens ermöglichen. Schließlich können intelligente Zugleitsysteme in Verbindung mit der Leitstellensoftware durch „Lastabwurf“ den Energieverbrauch stehender Züge reduzieren. Gesamtkosten von 343 Millionen Euro für die britische Zugflotte würden neben einer 23-prozentigen Absenkung der CO2-Emissionen jährliche Energieeinsparungen im Volumen von rund 86 Millionen Euro gegenüber stehen, so das Gutachten. Durch weitere, langfristige Maßnahmen ließen sich weitere Schadstoffreduktionen erzielen. Dazu gehören die weitere Elektrifizierung von Strecken, die Absenkung des Gewichts zukünftiger Züge, die Überwachung und Steuerung des Energieverbrauchs einschließlich der schnelleren Abschaltung nicht benötigter Verbrauchsquellen durch Nutzung der modernen Kommunikationstechnik zwischen Zügen und Leitstellen sowie eine automatische Zugsteuerung. Halle 4.2, Stand 225, Kontakt: Stephen Ballard, Telefon: +44 (0) 7968 952792, E-Mail: s.ballard@ballard.co.ukErster Getriebebauer IRIS-zertifiziertGleich zu Messebeginn (23.09.) erhielt die Henschel Antriebstechnik GmbH von der DQS GmbH das IRIS-Zertifikat überreicht. Der globale Qualitätsstandard IRIS steht für International Railway Industry Standard und wurde basierend auf den Prinzipien der ISO 9001 speziell für die Schienenfahrzeugindustrie entwickelt. Gestiegene Anforderungen an das Qualitätsniveau und wachsende Öffnungs- und Globalisierungstendenzen innerhalb des Schienenverkehrsmarktes hatten dazu geführt, dass namhafte Bahnbetreiber, Systementwickler und Lieferanten mit IRIS einen Standard definiert haben, den Bahnzulieferer zukünftig mindestens erfüllen müssen. Die in Kassel ansässige Henschel Antriebstechnik ist der erste Getriebebauer weltweit, der ein IRIS-Zertifikat erhalten hat. Während der Überreichung der Urkunde hob Hans Jahn, Produktmanager IRIS der DQS, hervor, dass die Henschel Antriebstechnik mit Ihrer Zertifizierung Pionierarbeit geleistet hat. Matthias Henke, Geschäftsführer der Henschel Antriebstechnik stellte heraus: „Henschel hat einmal mehr bewiesen, dass wir das hohe Qualitätsniveau unserer kundenspezifischen Antriebslösungen für die Bahnindustrie kontinuierlich weiterentwickeln und damit im internationalen Wettbewerb eine führende Position einnehmen.“Halle 20, Stand 103, Kontakt: Matthias Henke, Telefon: +49 (0) 561 8016118, E-Mail: antriebstechnik@henschel.eu