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SEILBAHNEN als Verkehrsmittel der ZUKUNFT ?
ZUR BEACHTUNG: Diese Einzelseite enthält auch Details, Beschreibungen und Vorschläge für ein (vernetztes) Seilbahnsystem der ZUKUNFT, theoretische Ideen, die über den Stand der Technik der Gegenwart hinausgehen und noch der Prüfung und Entwicklung bedürfen !
Sicherheit
Das mit Abstand sicherste Verkehrsmittel
Ein Vergleich mit anderen Verkehrsträgern verdeutlicht, dass Seilbahnen und Skilifte das mit Abstand sicherste Transportmittel sind. Bezogen auf die Fahrgastzahlen ist hier das Risiko, tödlich zu verunfallen, rund zehnmal kleiner als im Auto oder Zug und gar mehr als fünfzigmal kleiner als im Flugzeug. Das Risiko, sich in Seilbahnen und auf Skiliften zu verletzen, ist drei- bis viermal geringer als im Tram, Bus oder Zug und gar fünfzigmal geringer als im Auto.
Quelle [externer Link zu http://www.seilbahn.net/snn/bericht.php?wert=3255&wert1=1&zurueck=0 ]
Sicherheitskonzept:
Das zur Beförderungs-Konzessionierung nötige Sicherheitskonzept enthält alle Maßnahmen und Gerätschaften für Notbergungen. Ohne Sicherheitskonzept geht keine Seilbahn in Betrieb oder wird erst gar nicht errichtet.
Stopps auf der Strecke:
Ungeplante Stopps auf der Strecke, in der Luft hilflos hängend, müssen bei einer Urbanen Seilbahn als Teil des Öffentlichen Massenverkehrs zum seltenen Ausnahmefall werden, deren Zahl streng minimiert werden muß.
Bei Seilbahnen in der Stadt als Öffentliche Massenverkehrsmittel müssen Fahrrichtung und Gegenrichtung daher mit getrennten, aber im Notfall ankuppelbaren, Antrieben (Motor, Getriebe, Steuerung) ausgerüstet werden. Die Zugseile werden daher „leer“ zurückgeführt (ausser die Seilbahn wird von vornherein als doppelspuriges „Carré“ auf einer Viereck-Strecke geführt). Ausfälle dürfen nicht sein und Wartungsarbeiten sind so einfacher durchführbar.
Zudem können Bergungen von einer Bergegondel, die in der Gegenrichtung fährt, mithilfe eines ausklappbaren Stegs leicht, schnell und sicher durchgeführt werden (bereits erfundenes und praktiziertes Konzept).
Jede Seilbahn bisher verfügt über einen Notantrieb, wobei ein extra Dieselmotor die Umlenkscheibe über einen Zahnkranz antreibt. Damit sind nur geringe Geschwindigkeiten möglich, damit kann aber jede Seilbahnteilstrecke leergefahren werden.
"Wenn ein LKW gegen eine Stütze fährt kommt die Bahn komplett zum Stillstand." Das wird verhindert, weil die Tragseile von 3S-Umlaufseilbahnen in der Stadt ohne Stütze direkt von Station zu Station gespannt werden sollten (Stützen sind teuer) und die wenigen Stützenfundamente so gebaut werden müssen, das keine Schäden entstehen können (wie oft beschädigt ein LKW ein Haus? ).
Nach den Erfahrungen bei der Wuppertaler Schwebebahn (die keine Seilbahn, sondern eine hängende Schienenbahn ist), kommen Unfälle sehr selten vor, da die Betriebsmittel = Gondeln ja getrennt vom unfallträchtigen Autoverkehr fahren. Die Wuppertaler Schwebebahn hat dabei wesentlich mehr Stützen, die von LKWs erreicht werden können, als eine Urbane Seilbahn haben wird.
[ externer Link zu http://www.wuppertaler-schwebebahn.info/deutsch/geschichte/schwebebahn19.html ]
Sofern die Stützen/Seile nicht zu hoch sind oder die Trasse durch unwegsames Gelände führt, sind Bergungen mit Hubarbeitsbühnen oder Hubsteigern relativ problemlos durchführbar.
Getrennte Motoren und Antriebe:
Wenn jede Fahrtrichtung über getrennte Motoren und Antriebe verfügt (die aber im Notfall aneinandergekuppelt werden könnten), so kann eine Richtung zur Bergung der Gondeln der Gegenrichtung verwendet werden. D. h. bei andauerndem Stillstand einer Richtung kann von einer Bergegondel am Gegenrichtungsseil ein Rettungssteg ausgefahren werden und die Passagiere — ohne sie wie herkömmlich umständlich abseilen zu müssen — in Sicherheit gebracht werden.
Das bedingt aber, dass das Zugseil leer zurückgeführt wird und nicht wie bei herkömmlichen Systemen als Zugseil für die Gegenrichtung dient.
Aus Sicherheitsgründen und um einen Gesamtstillstand des Systems zu vermeiden, wenn einmal auf einer Teilstrecke gestoppt werden muss (und damit das gesamte zu bewegende Zugseil nicht zu schwer wird), sollte das Zugseil nicht zu lang sein. Geht man von einem optimalen Stationsabstand von 600 m aus (300 m als maximaler Weg für Fußgeher zur nächsten Station), so könnte ein Antrieb 600 m Fahrstrecke der ankommenden Gondeln und 600 m Fahrstrecke der abfahrenden Gondeln (in der gleichen Richtung!) bewegen, d.h. nur jede zweite Station verfügt über Seilantriebe und die Folgestation nicht.
Notruftelefone in den Gondeln:
Für die Sicherheit bzw. das Sicherheitsgefühl in Gondeln sollten diese mit GSM-Notruf-Telefonen oder Gegensprechanlagen ausgerüstet sein. Falls es zu einem Stopp auf der Strecke kommt und Durchsagen nötig sind und um dem Sicherheitsbedürfnis von Frauen entgegenzukommen. Die Stadtseilbahnen in Algerien wurden mit Musiklautsprechern nachgerüstet, im Prinzip ist jede Telekommunikation mithilfe der Stromversorgung durch Supercaps (siehe Kapitel Direktantriebe) möglich
Sicherheitspersonal und Überwachung:
Aus einem fundierten Bericht in einem Forum über die Metro de Medellín (die U-Bahn, zu der die Metrocable-Seilbahnen gehören):
Auffällig ist das geordnete Verhalten der Fahrgäste. Die Metro präsentiert sich nach mehr als zehn Jahren Betrieb in einem besseren und saubereren Zustand als manche Stadtbahn in Deutschland: Es gibt keine Vandalismusschäden, Graffiti oder mutwillige Verschmutzungen. Das Wort „Cultura Metro“; ist in Medellin schon ein fester Begriff und steht für den pfleglichen Umgang der Bürger mit öffentlichem Eigentum. Um dem Nachdruck zu verleihen, wird die Metro von Soldaten mit Gummiknüppeln bewacht. Es besteht die Möglichkeit seinen Wehrdienst bei der Metro zuleisten. Auf jedem Bahnsteig befindet sich mindestens ein Guardian. Zudem steht Sicherheitspersonal an den Ein- und Ausgängen, die mit ausreichenden beleuchteten Zuwegen die Viertel an Metro anbinden. So viel auch zum Thema Einsatz von Militär im Inneren, aber dazu hat man wegen Bürgerkriegserfahrungen generell ein anderes Verhältnis in Lateinamerika.
(...)
Es ist wahr, dass die hohe Militärpräsenz noch aus der Zeit der bürgerkriegsartigen Zustände resultiert. Auf der anderen Seite kann auch massive Kleinkriminalität die "Zivilgesellschaft" stark behindern und lähmen. Teil der Stadtsanierung ist auch ein Sicherheitskonzept mit hoher Sicherheitspersonalstärke. Dieses dient weniger zur Terrorismusabwehr, sondern vielmehr der "Zivilisierung" des Alltages. Außerdem möchte Medellin auch Tourismusmetropole werden. Hierzu sind auch etliche Tourismus-Info-Scouts unterwegs. Gerade ein Massenverkehrssystem, wie eine Metro, kann bei mangelnder Bewachung schnell zur Bühne sozialer Konflikte werden. Trotz verbreitetem Wohlstand haben in Medellin bei weitem nicht alle Bevölkerungsschichten an diesem teil, was trotz dem Versuch sozialer Integration schon einen stärken Krinimalitäts- und Frustrationsdruck erzeugt. Nicht umsonst gibt selbst die S-Bahn München jährlich 8 Mio. Euro für Sicherheit in den Zügen aus, obwohl die soziale Frustration einiger Bevölkerungsgruppen bei weitem nicht so hoch ist, wie in einem Schwellenland. Und das Gefühl subjektiver Gefährdung macht ein Verkehrsmittel nicht gerade attraktiver.
[ externer Link zu
http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?5,3565399 ]
Notstromaggregat:
Ein Notstromaggregat versorgt die Antriebe auch dann mit Strom, wenn das Stromnetz zusammengebrochen ist, was in Ländern der Dritten Welt ja vorkommen kann. In Ländern mit unsicherer Stromversorgung muß das Verkehrsunternehmen den nötigen Strom selbst bereitstellen.
Unfälle in den Stationen:
Es ist eine Kostenfrage (und u.U. eine gesetzliche Vorgabe), ob jede Station personell besetzt sein muss oder per Fernüberwachung kontrolliert werden kann. Auf alle Fälle sollte der Zugang zu bewegten Gondeln durch Absperrgitter verhindert werden, d.h. eine Personenschleuse öffnet sich synchron mit der Gondeltüre erst dann, wenn die Gondel in der Station zum Stillstand gekommen ist.
Bei zu großem Andrang in den Hauptverkehrszeiten sind geeignete Wartezonen vorzusehen.
Seilentgleisungen:
Seilentgleisungen passieren, wenn überhaupt, bei Einseil-Umlaufbahnen durch Starkwindeinflüsse. Bahnen auf zwei Förder- oder Tragseilen (Funitel, 3S-Umlaufbahn, 4S-Umlaufbahn) sind da wesentlich windstabiler! Durch starken Seitenwind können bei einer gekuppelten Einseil-Umlaufbahn die Gondeln zu pendeln beginnen und beginnen zu schaukeln, die Gondeln sind fix an das Tragseil gekuppelt und drehen bzw. verwinden bei einer Schaukelbewegung das Seil. Das führt zu einem Mitpendeln anderer Gondeln und das Seil könnte bei einer Stützrolle seitlich aus der Rolle herausgedreht werden — sofern keine Sicherheitseinrichtungen vorhanden sind. Solches können zum Beispiel Gegendruck-Rollen über dem Seil sein (die dann den Nachteil haben können, dass das Passieren der Rollen durch die Gondelaufhängung lauter ist als bei Rollen unterhalb des Seils, da die Seilklemmen (Aufhängung) mehr holpern und irgendetwas an der Gondel klappert. Das Klappern gibt es eher bei Sportbahnen mit außen aufgehängten Schiern oder bei Sesselliften, deren Sessel hochklappbar und beweglich sind. Und auch eher nur bei Rollenbatterien, die das Seil niedrighalten (etwa bei einem Knick des Geländes nach oben). Vor allem während der Fahrt über eine Stützrolle dreht sich ein verwundenes Seil leichter aus der Rolle heraus. Darum werden vor/bei Stürmen die Gondeln garagiert und die Bahn auf alle Fälle gestoppt.
Bei einer Fahrgeschwindigkeit von 6 m/s und einem Stationsabstand von 600 Metern bei einer Seilbahn in der Stadt ist eine Teilstrecke bei Sturm innerhalb von 100 Sekunden leergefahren, d. h. alle Fahrgäste und Gondeln sind schnell in der Station. Das betrifft 4 Gondeln je Richtung bei einem 30-Sekunden-Abstand der Gondeln.
Im Wintersport wird eine Sesselbahn oder Gondelbahn bei zu starkem Seitenwind ( > ca. 65 km/h) gestoppt oder von Vornherein außer Betrieb gesetzt, damit Gondeln nicht an Stützen schlagen, weil niemand gerne in schaukelnden Gondeln fährt und damit es zu keinen Seilentgleisungen kommt.
Da aber ein Massenverkehrsmittel nicht so einfach außer Betrieb gesetzt werden kann, muss es bei urbanen Gondelbahnen mehr Vorrichtungen gegen Seilentgleisungen geben. Vor allem Gondeln, die auf 2 parallelen Seilen aufgehängt bzw. transportiert werden sind problemloser bei Seitenwind. Sie können bis ca. 100 km/h Seitenwind betrieben werden, sie sind natürlich teurer in der Anschaffung und im Betrieb. Je nach den üblichen Windverhältnissen der Örtlichkeit muss das entsprechende System gewählt werden.
Wie windsicher sind Seilbahnen?
[externer Link zu http://www.tuwien.ac.at/aktuelles/news_detail/article/4484/ ]
Unfallverhütung bei Sturmschäden:
Da auf das Seil fallende Bäume dieses beschädigen können (was zum Totalausfall dieses Streckenabschnitts und hohen Kosten führt) sollte die Trassenwahl oder Seilhöhe im Hinblick der Vermeidung solcher Schäden gewählt werden.
Seilstrecken sollten für den Flugverkehr durch ein eigenes fixes Sicherheitsseil mit farbigen Kugeln markiert werden.
Brand- und Rauchschutz:
Belüftungssysteme anstelle offener Fenster können - neben einem generellen Rauchverbot - verhindern, dass brennende Zigarettenresten aus den Gondeln geworfen werden.
Überfahrt über brennende und qualmende Gebäude:
Da jede Zwischenstation - oder jede Zwischenstation im dicht verbauten Gebiet - als Wendestation gebaut werden kann, wo die Gondeln wieder wenden, können nicht befahrbare Streckenabschnitte ausgegrenzt bzw. gesperrt werden. Durch die GSM-Notruf-Telefone, Gegensprechanlagen und Lautsprecher in jeder Gondel sind diesbezügliche Alarmierungen schnell möglich.
Bei einer Fahrgeschwindigkeit von 6 m/s und einem Stationsabstand von 600 Metern bei einer Seilbahn in der Stadt ist eine Teilstrecke innerhalb von 100 Sekunden leergefahren, d. h. alle Fahrgäste und Gondeln sind schnell evakuiert. Das betrifft 4 Gondeln je Richtung bei einem 30-Sekunden-Abstand der Gondeln.
Höhenangst:
Zitat: Dieses Phänomen wird im Vorfeld völlig überbewertet. Die Erfahrungen mit (urbanen) Seilbahnen in Algerien und den USA haben gezeigt, dass dieses Phänomen im Vorfeld völlig überbewertet wird. Genauso wie die meisten Menschen mit einer klaustrophobischen Veranlagung sich an das U-Bahn fahren gewöhnen können, so lernen Menschen mit Höhenangst auch sehr schnell den Umgang mit einer Seilbahnfahrt. Nicht zuletzt aus diesem Grund, sondern auch zum Schutz der Privatsphäre der darunter liegenden Grundstücke, werden Seilbahnfahrzeuge im ÖPNV mit einer besonders hohen Gürtellinie (oder mit Lamellen vor den Fenstern, Anm. Autor dieser Website), die den senkrechten Blick nach unten unmöglich macht. konzipiert.
Quelle: Heiner MONHEIM, Christian MUSCHWITZ, Matthias PHILIPPE, Wolfram AUER: „Urbane Seilbahnsysteme - eine innovative Antwort auf ungelöste Probleme im Stadtverkehr“, (Zeitschrift "Verkehrszeichen", 4/2009 (ISSN 0179-535X), Mülheim an der Ruhr, www.verkehrszeichen-online.de [externer Link]
Stressvermeidung bei Seilbahnen:
Zu diesem Thema gibt es einen exzellenten Artikel von Univ. Prof. Dr. Josef Nejez in der Internationalen Seilbahnrundschau, [ externer Link zu http://www.isr.at/downloads/download_3861.pdf, 932 kB ]
Backup-Optionen
Unter dem Begriff „Backup-Optionen“ versteht man alle Einrichtungen, die die Verfügbarkeit der Seilbahn erhöhen, um etwa auch bei Defekten der Hauptantriebselemente Passagiere zu den Stationen bringen zu können. Dazu existiert eine sehr informative Abhandlung.
[ externer Link zu http://www.alpinforum.com/forum/viewtopic.php?f=39&t=25185&start=0 ]
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